光线透过天窗,沿C形柱洒向地面光线透过天窗,沿C形柱洒向地面
航站楼首次采用“双出发双到达”设计航站楼首次采用“双出发双到达”设计
四层国际出发大厅,一排排白色值机柜台已经就位四层国际出发大厅,一排排白色值机柜台已经就位
站在室内中心区域,航站楼的整体造型展现在面前站在室内中心区域,航站楼的整体造型展现在面前

  6月28日,天安门沿中轴线往南46公里处,“凤凰展翅”造型的北京大兴国际机场航站楼竣工验收。从2015年9月到2019年6月的45个月,北京大兴国际机场实现了从无到有的华丽转身。3个月后,这座被称为“新世界七大奇迹”之首的世界最大单体航站楼,将正式投用。

  为了一睹航站楼内部的样子,北京青年报记者提前进行了探访。

  屋顶:可承受16级大风

  据介绍,核心区屋盖钢结构采用空间网架结构体系,12300个球形节点和43500根杆件组成的巨大屋顶被设计成一个自由曲面,每一个杆件和球形节点的连接都被三维坐标锁定成唯一的位置,其难度堪称世界之最。

  屋盖率先在世界上进行特强龙卷风“风揭”实验论证,在实验中屋盖板可承受60米/秒的风速,也就是说16级大风都没有将屋盖板吹坏。

  楼层:一层楼板加隔震体系

  北青报记者了解到,整个航站楼地上局部5层,地下2层,是国内首次采用“双出发双到达”设计的航站楼。所谓“双出发双到达”,就是四层为国际出发区,三层为国内出发区,二层为混合流动区,同时也是国内到达区,一层为国际到达区。此外,地下区域服务轨道交通,其中地下一层是轨道交通的换乘中心,地下二层是轨道交通层。

  北京城建集团新机场航站楼项目经理李建华表示,为解决高铁地下穿行带来的震动难题,一层楼板下面安装了1152套隔震支座等隔震体系,除了减少高铁、地铁通过航站楼所造成的震动,另一方面遇到地震时,航站楼的抗震设防烈度可达到8度。

  走入航站楼四层国际出发大厅,屋顶以白色为主色调。据介绍,航站楼的室内吊顶采用的是双曲面大吊顶,从侧面到顶面进行连续变化,形成“如意祥云”的构图,视觉效果与地面拼花石材的“繁花似锦”和浮岛的“流光溢彩”上下呼应。

  站在航站楼正中一抬眼,头顶上方是一个直径80米的圆形玻璃穹顶。正是因为高大的穹顶空间,才会让人有一种豁然开朗的感觉。六边形的中央天窗下面挂着一面五星红旗。此时,航站楼整体、简洁的曲线造型也完全展现在人们面前。

  目前整个航站楼各个功能区已经就位。北青报记者在四层国际出发大厅看到,一排排白色值机柜台已经就位,中间预留着行李传送履带。

  揭秘

  航站楼大厅为什么看不到柱子?

  航站楼屋面核心区的投影面积相当于25个标准足球场大小,然而在这么庞大的空间内却看不到支撑建筑物的巨型柱子,奥秘就在8根C形柱上。所谓C形柱是指柱子在顶部并不封口,每一个横截面上都呈C形,柱子做成C形主要是提升其承受力。

  “作为支撑屋面的主要承重构件,8根C形柱有大有小,均由高强钢组成,其中小柱子重460吨,大柱子则有650吨,呈半包围形状的弯弧构件受力很大,4万吨的屋顶的受力荷载就完全依靠8根C形柱支撑。” 北京城建集团新机场航站楼项目总工程师段先军介绍,两根C形柱之间的距离有200米,中间的空间可以完整装下一个“水立方”。这么做的好处是能把更多空间让位于服务旅客,所以支撑结构已经少到了极限。

  有限的天窗如何保证采光效果?

  一般的机场航站楼会有很多采光天窗,然而在大兴国际机场航站楼却看不到太多的采光天窗,整个采光体系虽然只由一个中央天窗、6条条形天窗以及8个气泡窗组成,但是采光效果却非常理想,自然光从天窗中倾泻而下,形成了巨大的光瀑,为室内引入充足的日照光线。

  “整个航站楼一共使用了12800块玻璃,其中屋顶用玻璃8000多块。由于屋顶采用的是流线曲面构造,8000块玻璃没有两块是一样的。” 段先军介绍,玻璃采用节能型的铝网玻璃和彩釉玻璃两种。整齐排列的铝网根据屋面曲面变化有不同的角度,它们就相当于一块帘子,在每天最热的中午12点到下午2点时段,可以阻挡60%的热辐射进入室内,却不影响自然光线照射进来,保证航站楼核心区70%的区域都可以接受日光照射。

  灯光为何由下往上靠反射照明?

  在传统的建筑中,灯具都会安在屋面上方。不过在大兴国际机场航站楼内,北青报记者却发现,照明系统主要位于值机柜台以及商铺浮岛的上方,而且照明方式也很独特,灯光都是打向上方的。

  据段先军介绍,航站楼对能源控制和利用的要求很高,如果采用普通的照射灯光,吊顶要设置很多灯具,这样将来的检修会很浪费资源,所以航站楼在吊顶处安装了漫反射板。这种漫反射板的波长为550纳米,对一般灯光的反射率可以达到95%。

  “14万块漫反射装饰板中,只有30%是标准板,其他都是非标准板,很多还是双曲面的形状。”段先军表示,这也是重大工程的装饰材料中首次运用到漫反射板,灯光打到漫反射板上再反射下来,可以达到传统灯具的照明效果。

  大事记

  2015年9月26日

  航站区正式开工

  2016年3月15日

  主航站楼主体开工

  2017年1月19日

  主航站楼主体结构封顶

  2017年6月30日

  航站楼钢结构封顶

  2017年12月29日

  航站楼功能性封顶封围

  2018年12月28日

  航站楼屋面整体亮相

  2019年6月底

  航站楼主体工程竣工验收

  2019年9月30日前

  北京大兴国际机场正式通航

  对话

  8000人同时施工 工程节点如期推进

  对话人

  城建集团新机场航站楼项目经理李建华

  北青报:如何保证大兴国际机场航站楼工程如期完工?

  李建华:大兴国际机场航站楼是世界上单体最大,也是世界上第一个“双进双出”的航站楼,并且是国内首个达到最高国家绿色建筑三星级和国家节能建筑3A级标准的建筑,最突出的就是旅客来到航站楼更加高效方便,高铁、轨道新机场线、高速公路可以直接进入航站楼,实现了无缝衔接的交通模式。同时,建筑造型、装饰效果以及机电功能服务方面达到新的高度,这些对施工带来前所未有的挑战。

  为此我们制定了方案,要求在高质量条件下、短时间内做成样板工程,管理模式上采取总包统筹、区域管理的新模式,提升了管理效率,更加有效地控制质量和工期。另外,采取施工组织专业化、现场管理标准化、资源组织集约化、施工建造智慧化、安全管理人本化等“六化”管理。通过“六化”管理,将施工人员担当奉献精神发挥到最大效果,确保航站楼工程每一个节点都能够如期、高效推进。

  北青报:施工中攻克了哪些难题?

  李建华:大兴国际机场航站楼总建筑面积超过142万平方米,是技术含量最高、施工组织难度最大的工程,其中由北京城建负责的60万平方米是最核心、最复杂的部分,单层面积可以放下一个“鸟巢”。

  主航站楼的混凝土浇筑量达到105万立方米,平均每个月的浇筑量相当于建造25座18层的高楼。面对这么大的工程量,施工高峰期有8000人同时在这里施工。

  北青报:竣工验收前的主要工作是什么?

  李建华:现在主要是在现场查漏补缺,对质量缺陷的地方进行整改,对各个部位进行最后的检查和完善,保洁工作也已经全面开展。

  北青报:您提到的航站楼机电工程有什么难点吗?

  李建华:航站楼“双进双出”并不是简单的楼层划分,而是功能的重新提升。“双进双出”需要每一层的行李系统都要随旅客到达,我们在施工中面临的难题就是,常规的机电工程管线怎么在有限空间内,与行李系统和其他管线实现有效的协调和科学的排布。因为以往的工程中,管线间的交叉不可避免,航站楼工程如果没有一个有效手段,拆改量会很大。

  例如,在楼控系统方面,对所有楼内的大型设备的运行进行有效管理,确保系统自动调节,实现对能源控制的最佳整合和控制。当某个区域有人时,灯光、电梯、空调就会自动运行,没人的时候就会停止运行。比如,核心区3000盏LED节能灯,每一盏都能根据人的需求调控亮度和开关,人来灯亮、人走灯熄,真正实现智能化。

  本版文/本报记者 李天际

  摄影/本报记者 黑建军

  摄像/本报记者 郭谦